Nová emisná norma Euro 7: finálny návrh je schválený

Európsky parlament a Rada sa dohodli na finálnom znení normy Euro 7. Pravidlá sa oproti pôvodnému návrhu výrazne zjemnili. Na čo sa pripraviť?

Znečistené ovzdušie je príčinou státisícov úmrtí, svoj podiel na tom majú aj automobily

Cestná doprava je najväčším zdrojom znečistenia ovzdušia v mestách. Práve znečistené ovzdušie bolo v roku 2018 zodpovedné za asi 300 000 úmrtí v EÚ, pričom sa odhaduje, že až 70 000 z nich spôsobilo práve znečistenie vzduchu z cestnej dopravy.

Koncom roka 2022 Komisia predložila legislatívny návrh ohľadom novej normy Euro 7, ktorá sa usiluje o primeranejšie pravidlá pre emisie, ale aj pre iné znečisťujúce prvky. Po roku prijal svoj postoj k návrhu Európsky Parlament, pričom došlo k viacerým zásadným zmenám.

Čo je norma Euro 7?

Návrh normy Euro 7 nahrádza a zjednocuje predtým samostatné emisné pravidlá pre osobné automobily a dodávky (Euro 6) a nákladné autá a autobusy (Euro VI). Pravidlá podľa novej normy sa však budú vzťahovať už na všetky uvedené vozidlá (osobné automobily, dodávky aj nákladné autá a autobusy), ktoré sú predávané v EÚ.

Okrem toho sú nové pravidlá palivovo a technologicky neutrálne. To znamená, že rovnaké emisné limity platia pre všetky vozidlá v rámci rovnakej kategórie bez ohľadu na technológiu (napríklad klasický spaľovací motor, hybrid alebo plug-in hybrid) či použité palivo (benzín, nafta atď.). Vzťahujú sa aj na vozidlá s nulovými emisiami CO2 (elektromobily alebo automobily s palivovými článkami).

Prvotný návrh normy Euro 7 spôsobil rozruch

Komisia predstavila svoj návrh nariadenia už začiatkom novembra 2022, avšak návrh začal vzbudzovať vášne až na jar 2023. Zástupcovia automobilového priemyslu sa vyjadrovali, že nová norma je nesplniteľná a zároveň likvidačná. Niektorí tiež avizovali, že to môže viesť ku zatváraniu fabrík.

Výrobcov automobilov zaskočil spôsob, akým norma Euro 7 reguluje emisie. Doteraz boli regulované na základe CO2 štandardov, čo znamenalo, že flotila (všetky modely) istej značky museli mať emisie napríklad 90 g CO2/km. V praxi to teda znamená, že napríklad SUV danej značky mohlo mať aj 200 g CO2/km, ak to automobilka dokázala dostatočne kompenzovať predajom napr. plug-in hybridov, ktoré produkovali napr. 45 g CO2/km, čo sa v priemere zmestilo do spomínaného limitu. Euro 7 podľa návrhu Komisie ale reguluje emisné limity na úrovni áut - každé jedno auto, bez rozdielu, musí tieto limity spĺňať, inak ho nie je možné predávať, resp. neprejde cez technickú a emisnú kontrolu (STK a EK).

Šokujúca bola aj navrhovaná účinnosť nových pravidiel. Komisia požadovala, aby norma Euro 7 začala platiť pre ľahké úžitkové vozidlá od 1. júla 2025 a pre ťažké úžitkové vozidlá od 1. júla 2027. To však nezodpovedá päť až sedemročnému cyklu uvádzania nových vozidiel na trh.

Termíny zástupcovia automobilového priemyslu považovali za šibeničné aj kvôli tomu, že norma Euro 7 bude prvou celoeurópskou normou, ktorá ide nad rámec regulácie emisií vychádzajúcich z výfukov. Stanovuje dodatočné limity a pravidlá pre emisie mikročastíc z bŕzd a mikroplastov z pneumatík. Komisia navrhla limit 7 mg/km pre všetky ľahké autá (aj elektrické) do konca roka 2034 a posun limitu na úroveň 3 mg/km pre všetky ľahké autá od roku 2035.  Podľa posúdenia vplyvov návrhu Komisie, priemerné výfukové emisie častíc z osobného automobilu sú v súčasnosti oveľa nižšie ako 1 mg/km, zatiaľ čo priemerné emisie častíc z bŕzd sa odhadujú na 11 mg/km, to znamená, že sú viac ako 11-krát vyššie. Automobilový priemysel v tomto prípade kritizoval absenciu metodológie merania týchto častíc vzhľadom na krátke prechodné obdobie, ktoré navrhla Komisia.

Ďalšie rozdiely medzi Euro 7 a normami Euro 6/Euro VI podľa návrhu Komisie

Limit v samotných emisiách sa značne zmenil len pre ťažké úžitkové vozidlá. Pre ľahké úžitkové vozidlá došlo len k miernej úprave. Norma Euro 6 rozlišovala medzi benzínovými autami pre ktoré bol limit NOx 60 mg/km zatiaľ čo pre naftové vozidlá bol limit na úrovni 80 mg/km. Podľa normy Euro 7 bude tento limit 60 mg/km bez ohľadu na technológiu. Nové pravidlá stanovujú aj emisné limity pre predtým neregulované znečisťujúce látky, ako sú napríklad emisie oxidu dusného z ťažkých úžitkových vozidiel.

Okrem stanovovania limitov Komisia navrhla rozšíriť aj rozsah kontrolovaných splodín. V súčasnosti sú v rámci Euro 6/Euro VI kontrolované limity oxidov dusíka (NOx), oxidu uhlíka (CO), pevných častíc, uhľovodíkov, metánu a čpavku pri nákladných autách a autobusoch. Okrem v súčasnosti regulovaných znečisťujúcich látok návrh rozširuje limity amoniaku (znečisťujúca látka s kľúčovou úlohou pri tvorbe mestského smogu) z nákladných áut a autobusov aj na osobné a ľahké úžitkové autá. Návrh upravuje aj limity pre formaldehyd (dráždivý, karcinogénny plyn) a oxid dusný pre nákladné autá a autobusy. Táto znečisťujúca látka je silným skleníkovým plynom, ktorý je po prvýkrát regulovaný normami Euro.

Komisia navrhla rozšíriť rozsah podmienok, pri ktorých budú vykonávané emisné testy. Testovanie sa podľa návrhu má diať v teplote od -10 do 0 °C alebo od 35 do 45 °C. Zvýši sa tiež frekvencia krátkych jázd, ktoré sú typické pre každodenné dochádzanie a Komisia navrhla testovať autá v maximálnej nadmorskej výške viac ako 700 metrov a menej ako 1 800 metrov. Do emisných testov sa zahrnie  prvých 10 km pri studenom štarte vozidla, vzhľadom na to, že emisie vozidla sú po naštartovaní najvyššie a obsahujú najviac škodlivých látok. Podľa pôvodných noriem Euro 6/Euro VI mali výrobcovia povolené rozložiť toto obdobie zvýšených emisií na 16 kilometrov. S novými pravidlami sa táto vzdialenosť skráti, čo znamená, že vozidlá musia po naštartovaní produkovať oveľa menej emisií.

Ďalším z návrhov Komisie je navýšenie veku vozidiel, resp. počtu najazdených kilometrov, pri ktorých budú musieť autá spĺňať emisné limity. V praxi to teda znamená, že aj staršie autá budú musieť byť schopné plniť prísnejšie emisné limity. V prípade osobných a ľahkých úžitkových vozidiel navrhovala hranicu nájazdu 160 000 kilometrov a 8 rokov veku (podľa normy 6 je to 100 000 kilometrov a 5 rokov). Podobné zvýšenie Komisia navrhla aj pre autobusy a nákladné autá.

Komisia sa pozrela aj na batérie elektromobilov. Nové pravidlá majú regulovať životnosť batérií inštalovaných v elektrických autách a dodávkach s cieľom zvýšiť dôveru spotrebiteľov voči elektromobilom. Zároveň Komisia navrhla obmedziť potrebu meniť batérie v relatívne skorom období životného cyklu elektromobilu, čím sa obmedzí množstvo nových kritických surovín potrebných na výrobu batérií. Pre životnosť batérie pri nájazde 160 000 km Komisia navrhla úroveň 70 % pôvodnej kapacity.

Článok pokračuje pod reklamou

Pozícia Európskeho parlamentu

Aktualizácia k 17.4.2024:

V marci 2024 na plenárnom zasadnutí hlasoval Europarlament o definitívnej dohode, ktorá vzišla z trialógov. V rámci dohody medzi EP a Radou (teda členskými štátmi) sa zmenil pôvodný návrh Európskeho parlamentu o sprísnení požiadaviek pre batérie elektromobilov. Minimálna kapacita batérie v osobných vozidlách bude musieť dosahovať 80 % pôvodnej kapacity, a to buď po 5 rokoch, alebo po najazdení 100 000 km (ako bolo aj v pôvodnom návrhu EP), prípadne 72 % po ôsmich rokov alebo po nájazde 160 000 km.

Dohoda z trialógov taktiež úplne ruší všetky špecifické parametre testov, ktoré mala vo svojom návrhu veľmi prísne nastavené Komisia. Hoci Europarlament v pôvodnom návrhu zmien chcel tieto podmienky zjemniť, napokon v dohode z trialógov zmizli úplne. Testy sa budú vykonávať na základe štandardov na úrovni OSN.

Zároveň treba podotknúť, že čo sa týka emisných noriem pre ľahké úžitkové vozidlá, zachovávajú sa podľa normy EURO 6 a nič sa nemení. Limity sa zvyšujú len pre ťažké úžitkové vozidlá. Všetky ostatné body v tejto sekcii ostali nezmenené a nachádzajú sa aj v dohode z trialógov.

Na plenárnom zasadnutí 9. novembra 2023 europoslanci prijali svoju pozíciu k návrhu Komisie. Kľúčové časti jej návrhu, akými sú emisné limity či podmienky testovania europoslanci nezmenili. Parlament však navrhol niekoľko úprav:

  • Zaviesť limit do roku 2034 pre emisie z bŕzd 7 mg/km iba pre osobné spaľovacie vozidlá a pre elektrické a hybridné vozidlá navrhuje limit na úrovni 3 mg/km  (zatiaľ čo Komisia chcela tento limit pre elektromobily zaviesť až od roku 2035, teda ide o sprísnenie podmienok pre výrobu elektrických/hybridných vozidiel). .
  • Parlament požaduje ešte dlhšie spĺňanie limitov pre autá, a to hranicu nájazdu 200 000 km a 10 rokov veku automobilu. To znamená, že všetko, čo produkuje emisie v aute, musí byť výkonnejšie/trvácnejšie a musí prežiť dlhšie obdobie.
  • EP sprísňuje aj požiadavky pre batérie elektromobilov – navrhuje, aby minimálna kapacita batérie v osobných vozidlách bola na úrovni 80 % pôvodnej kapacity buď po  5 rokoch, alebo po najazdení 100 000 km, prípadne 70 % po 10 rokoch, resp. nájazde 200 000 km. Podobne navrhuje stanovené limity aj pre dodávky.
  • Európsky parlament navrhol znížiť teplotný rozsah okolia pri testoch vozidiel, a to od -7 do 0 °C alebo od 35 do 38 °C. Zmierňuje tiež maximálnu nadmorskú výšku na viac ako 700 metrov a menej ako 1 300 metrov.
  • Povinnosť výrobcov vydávať digitálny environmentálny pas vozidla (EVP) pre každé vozidlo, ktorý má počas celej životnosti vozidla obsahovať aktuálne informácie, ako je spotreba paliva, stav batérií, emisné limity, výsledky pravidelných technických kontrol a technickú spôsobilosť.
  • Limity pre emisie z oderu pneumatík - Komisia má do roku 2025 vydať limity a metodológiu na meranie v línií s normami, ktoré v súčasnosti pripravuje Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov. Ak globálne štandardy nebudú dovtedy pripravené, Komisia má do roku 2026 pripraviť vlastné.
  • Zatiaľ čo Komisia navrhovala montovanie palubných diagnostických systémov (OBD) a palubných monitorovacích systémov (OBM) do vozidiel, aby odhaľovali chyby a funkcie, ktoré vedú k prekročeniu všetkých druhov emisií, europoslanci túto požiadavku obmedzili na prekročenie emisií výfukových plynov. Aby sa však predišlo tomu, že automobilky budú povoľovať len montáž originálnych systémov v prípade ich porúch, europoslanci požadujú zachovanie možnosti nezávislých prevádzkovateľov vyvíjať, distribuovať, inštalovať a aktivovať náhradné diely s cieľom zachovať riadnu hospodársku súťaž.

Najzásadnejšia zmena – posun termínu účinnosti

Aktualizácia k 17.4.2024:

Oproti pôvodnej zmene, ktorú navrhoval Európsky parlament v posune účinnosti, sa v dohode z trialógov dohodli nasledovné účinnosti:

  • 30 mesiacov (2,5 roka, teda približne rok 2027) v prípade nových typov osobných a úžitkových vozidiel a 42 mesiacov (3,5 roka) v prípade nových vozidiel (čiže na dopredaj existujúcich áut, ktoré spĺňajú normu Euro 6, bude čas do roku 2028).
  • 48 mesiacov (4 roky – teda rok 2028) v prípade nových typov autobusov, nákladných vozidiel a prípojných vozidiel a 60 mesiacov (5 rokov – teda rok 2029) v prípade nových vozidiel.

Neprijali sa teda ani drasticky krátke lehoty navrhované Komisiou, ale ani tie pohodlnejšie, navrhované EP.

Na prvý pohľad sa zdá, že Európsky parlament len sprísnil návrh Komisie a posledná nádej pre automobilový priemysel sú tzv. trialógy - rokovania Rady, Európskeho parlamentu a Komisie o finálnom znení návrhu. Avšak, europoslanci schválili neskoršiu účinnosť tohto nariadenia. Zatiaľ, čo Komisia požadovala aby norma Euro 7 začala platiť pre ľahké úžitkové vozidlá od 1. júla 2025 a pre ťažké úžitkové vozidlá od 1. júla 2027, Európsky parlament posúva účinnosť normy pre ľahké úžitkové vozidlá od 1. júla 2030 a pre ťažké úžitkové vozidlá od 1. júla 2031. To dáva automobilovému priemyslu dodatočný čas na prípravu a vývoj technológií, ktoré si implementácia normy Euro 7 bude vyžadovať. Napríklad, dnes ešte stále neexistuje spoľahlivá technológia na meranie a monitorovanie emisií z bŕzd, ktoré norma Euro 7 bude vyžadovať.

O koľko norma Euro 7 predraží vozidlá?

Komisia odhadla, že nová norma Euro 7 predraží ľahké úžitkové vozidlo a dodávky o asi 304 eur a ťažké úžitkové vozidlá o 2 681 eur. Spoločnosti z automobilového priemyslu sa po predstavení normy Euro 7 vyjadrili, že náklady odhadované Komisiou sú nerealistické.

Pre porovnanie, pri norme Euro 6 odhadovala náklady na naftové vozidlá od 357 do 929 eur a benzínové vozidlá od 80 do 181 eur. Ťažké úžitkové vozidlá mali vyprodukovať dodatočné náklady v rozpätí od 3 717 do 4 326 eur. Dobre Komisia odhadla náklady pri ťažkých úžitkových vozidlách, avšak reálne náklady pre osobné automobily boli takmer dvakrát vyššie.

Zdroj: Vlastné spracovanie
Náklady Ľahké úžitkové vozidlá a dodávky Ťažké úžitkové vozidlá
Očakávané náklady pri norme Euro 6/Euro VI
  • 357 – 929 eur naftové vozidlo
  • 80 – 181 eur benzínové vozidlo
  • 3 717 – 4 326 eur
  • Reálne náklady pri norme Euro 6/Euro VI
  • 750 – 1 700 eur naftové vozidlo,
  • 400 – 465 eur benzínové vozidlo
  • Realita odráža odhadované náklady
  • Očakávané náklady pri norme Euro 7
  • 304 eur
  • 2 681 eur
  • Čo bude nasledovať?

    V horizonte najbližších týždňov/mesiacov budú medzi sebou rokovať primárne zastupitelia Rady a Európskeho parlamentu za účasti Komisie s cieľom dohodnúť sa na kompromisnom znení návrhu. Následne vzniknutý kompromis musí ešte odsúhlasiť plénum Európskeho parlamentu a aj zástupcovia členských krajín v Rade. Za Slovensko je za rokovanie zodpovedné ministerstvo dopravy. Definitívny výsledok normy Euro 7 je stále otvorený, a nová norma môže byť nakoniec ešte benevolentnejšia alebo, naopak, ešte viac prísna. Ambíciou zúčastnených strán bude dohodnúť sa a definitívne schváliť normu Euro 7 pred voľbami do Európskeho parlamentu, ktoré sa konajú v júni 2024.

    Viac podobných článkov nájdete na www.podnikajte.sk


    Hybridné palivové karty: riešenie pre spaľováky aj elektromobily

    Niektoré palivové karty umožňujú zaplatiť aj za nabíjanie elektromobilu či plug-in hybridu. Pre koho sú vhodným riešením a čo všetko ponúkajú?

    Slovenskí europoslanci 2024 – 2029

    Kto bude zastupovať Slovensko v Europarlamente počas 10. volebného obdobia? Zoznam zvolených slovenských europoslancov.

    Digitalizácia a technológie vo firmách: inovácie vs regulácie

    Ako politiky Európskej únie ovplyvňujú technologický pokrok vo firmách? A ako môže zvrátiť zaostávanie využívania potenciálu technológií štát či samotní podnikatelia?

    Český expremiér Mirek Topolánek: pre investorov nie sme "sexi", naše krajiny za ostatnými v EÚ zaostávajú

    Prečo sme najzraniteľnejšími krajinami v EÚ, akým výzvam čelí naša ekonomika a ako dobehnúť iné štáty? 20 rokov Slovenska a Česka v Únii zhodnotil bývalý predseda českej vlády a Rady EÚ.
    To najlepšie z Podnikajte.sk do vašej schránky